世界著名规划设计大师彼得•卡尔索普：寻找打开城市未来之门的钥匙

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世界著名规划设计大师彼得•卡尔索普：寻找打开城市未来之门的钥匙

时间：2013-07-25 16:30
来源：中华建筑报

新年伊始，为中国城市未来发展寻找新出路，本报《发展报道》编辑部着力组织了一次专访，采制了以下特别访谈——

　　1月7日，被誉为“行业风向标”的北美国际汽车展在美国汽车之都底特律拉开序幕，日益壮大的中国汽车市场吸引了此次车展上国际车企的高度关注。

　　“汽车会毁了中国的未来。”对于中国和汽车的“炽热恋情”，世界著名规划设计大师彼得·卡尔索普却认为，中国这是在犯和美国同样的错误，这一错误使美国人无法摆脱对他国石油的依赖，为不健康的生活方式所支付的惊人费用，以及想方设法对付长达数十年的城市中心空洞化。

　　那么，中国如何才能摆脱对汽车的依赖，避免重蹈美国的覆辙？究竟什么才是打开中国城市未来之门的密匙？1月9日，本报记者就这些问题对彼得·卡尔索普进行了专访。

“中国依靠小汽车的发展之路不会成功”

　　记者：汽车的迅猛发展拉动了中国经济的腾飞，而您却认为汽车对中国的发展不利。

　　彼得·卡尔索普：9年前有中国记者采访我时，我就是这一观点。我想不管什么事，只要不过度利用就好。但在美国，高达85%的出行都依赖小汽车，这种过度利用带来了沉重的经济负担，使得中产阶级无力偿付抵押贷款。今天，在美国拥有和使用一辆小汽车的成本每年超过五千美元。如果年收入只有五万美元，那么每年五千美元是一个非常大的数字。如果一个家庭有两辆或三辆车，养车成本在家庭开支中就占去了很大一块。

　　记者：确实，对于中国普通家庭而言，有关汽车的各项支出还是比较可观的。此外，汽车还会对环境产生不利的影响。

　　彼得·卡尔索普：是的，还有巨大的环境成本、社会成本。汽车似乎使社区里人与人之间的互动越来越少了，这种现象正在中国出现。人们正在建设的这种把人分隔开来的超级街区，在美国也有。只不过中国分隔的人口密度高，而美国的密度低。无论在中国还是美国，分隔意味着你要去任何地方都得依赖汽车。

　　几年前，中国城市居民可以步行、骑自行车或乘公交车。即使现在，很多买不起汽车的人仍然这样出行。但随着汽车拥有率的增长，交通拥堵已经到了难以承受的程度。

　　一个人口密度很高的城市不可能靠小汽车运转起来，完全不可能。即便在美国人口密度低的城市，我们也为此吃尽了苦头，无论怎样还是会堵车。因此，从长远来看，中国依靠小汽车的发展之路不会成功。

　　记者：您的这一观点，中国人都能理解和接受吗？

　　彼得·卡尔索普：9年前人们对我的观点并不认同，但现在认同度越来越高。中国人认识到，街道上的汽车确实不能再增加了。在北京，由于不能建设足够的道路，政府已经通过年度配额来限制新购汽车的数量了。

　　中国人必须回归到公交和步行，这有助于城市社区更健康，坦率地说，也会使社区居民更健康。但是，也存在渴望发展汽车工业的反对势力。此外，社会上还存在“汽车是中产阶级的代名词”的观念。

“如何避免建设大型商业中心是一大难题”

　　记者：您曾提到，中国很多大城市都是以小汽车为主导的。而在世界范围内，所有伟大的城市都是非常适合步行的。那么，中国已经陷入堵车苦恼的大城市接下来应该怎么办呢？增加车道能缓解拥堵现象吗？

　　彼得·卡尔索普：增加车道并不能从根本上缓解交通拥堵，长安街车道倒是很多，但汽车仍然不能顺利通行。相反，我们发现，很多平行的小街道的结构反而比几条大街的通行效果要好。由此可见，如果能设计一个更智能的街道网络，并将其与复合用途的环境相结合，居民的日常生活就不必走很远的路，这样就可以创建一个更健康的城市。

　　记者：您所说的“复合用途的环境”是指什么？

　　彼得·卡尔索普：是指居住环境能够满足人们的各种需求，因此大家并不需要汽车。不过，现在很多地方建设的超级街区，其用途却是单一的。比如，整个超级街区用来建一座座办公楼，或者建一片片住宅、工业楼宇，全部分隔开来，导致通勤距离越来越长。这正是中国人现在的处境。在这些高密度的单一用途的超级街区，有大量的人需要出行，即便是公共交通也满足不了。看看集中了大量工作岗位的北京中央商务区（CBD）吧，因为每个人都在同一时间奔向同一个方向，即使有三四条地铁线路，每条仍然人满为患。更健康的模式无疑是将工作岗位分散设置在公交沿线，以便使通勤者朝各个方向出行。